重资产加码投入的背后,是一辆辆货真价实的汽车。

2019-11-06 20:19:03
[摘要] 2019年春天的一个早晨,程维走进北京金融街丽思卡尔顿酒店,看到了已在此恭候多时的戴威。在酒店大堂,程维选择拒绝大卫的要求,滴滴可以购买ofo。 对于滴滴而言,“横尸遍野”的ofo已经没有任何价值。程维恢复了精力。他仍然想做大事。
2019年春天的一个早晨,程维走进北京金融街丽思卡尔顿酒店,看到了已在此恭候多时的戴威。在酒店大堂,程维选择拒绝大卫的要求,滴滴可以购买ofo。
对于滴滴而言,“横尸遍野”的ofo已经没有任何价值。程维恢复了精力。他仍然想做大事。
时间退回一年前,还是一个春天的早晨,北京国贸的万豪酒店宴会厅中,聚集了中国汽车圈一半的掌舵人。BAIC的徐和谊、一汽的徐留平、比亚迪的王传福、广汽的冯兴亚、李湘和李斌,这些都是新造车力量中最有影响力的人物。
攒这个“局”的,正是程维。
很长一段时间,程维的心悬着。他非常清楚,尽管滴滴在参赛中占有第一优势,但其短板也是显而易见的:
网约车这场巨头的混战中,作为线上运营平台,滴滴始终缺乏自身产业链和专业技术积淀。此外,在商业模式中,滴滴作为一个简单的撮合和交易平台,无法统一安装车载系统和为私人车辆收集数据。
相较之下,B2C(Business to Customer,即企业对消费者的电子商务模式)模式下的平台似乎更具优势:
一方面,营运车辆可以被统一监督管理;另一方面,以车企为主的出行平台,其车辆多为集中供应的标准化车辆,在数据收集、大数据价值挖掘、产品研发与改进上有显著优势。
宴会上,程维手握话筒有些激动地说,滴滴要成为全球最大的一站式出行平台。他还将为汽车运营商搭建一个平台,推广1000多万辆共享新能源的汽车。
那天,滴滴还与31家汽车产业链企业共同成立了“洪流联盟”。
出行市场的蛋糕很大。仅中国的在线汽车市场就从2014年的3000万用户和50亿美元增加到2017年的2.17亿用户和300亿美元。波士顿咨询公司预测,如果中国以年均19%的速度稳步增长,到2022年底,中国将拥有2600万辆汽车。
这样庞大的市场规模,对于车企而言,既是诱惑,也是愿景。突然之间,那些沉湎于汽车历史一百年的重资产企业就像在空中飞翔的猪,一头扎进了网上买车的盛宴。
除了牵手出行“一哥”,自主品牌中,如上汽、广汽、长城、东风、吉利、江淮等企业已经搭建了自己的网约车平台。
在国际巨头中,宝马已获得成都网络的牌照,并开始专车服务。戴姆勒与吉利联手成立了一家合资公司,负责在线购车;大众宣布逃脱情报;通用汽车高管也开始在不同场合公开宣布他们的转型计划...
就连一向谨慎的丰田章男都没有错过这次热闹。今年7月,滴滴和丰田共同宣布,将在智能出行服务领域深入合作。丰田还将向滴滴投资6亿美元,其中部分资金将用于滴滴、丰田以及广汽丰田三者共同成立的合资公司中,专注出行服务。
一时间,网约车从无到有,遍地开花。
“从造车第一天开始,我们就希望能进入每个城市当出租车。”吉利汽车总裁刘金良如是说。今天,他终于有了另一个身份——曹曹星主席。
然而,这些汽车厂商对网约车美好愿景的背后,还藏着显而易见的秘密——
他们的车不愁卖了。
二从2018年下半年开始,我国传统燃油车销量9连跌,虽然今年6月出现上涨,但也是车企通过“骨折价”交换而来。在中国推出六款新车型后,汽车市场再次遭遇严冬反弹,7月和8月大幅下跌,8月份的跌幅甚至超过去年。
与传统燃油车的迅速下滑形成鲜明对比,新能源汽车却在各种优惠政策下出现了逆势上涨。以今年为例,8月份中国新能源汽车的生产和销售分别为8.7万辆和8.5万辆,比上个月增长2.9%和6.4%。今年前八个月,共售出79.3万辆汽车,同比增长32%。
新能源汽车漂亮的成绩单,与网约车的迅速崛起密不可分。
迄今为止,已有20家车企通过不同的方式布局网约车。其中,有14家汽车公司以两种方式直接参与战争:B2C和分时租赁。另外6个选择远程控制:投资网络汽车预订公司或直接为网络汽车预订平台提供汽车资源支持。
B2C模式中,以吉利旗下的曹操专车为例,它更像是吉利集团新能源汽车的大买家,统一采购并运营吉利集团的新能源汽车吉利帝豪EV。
远程操控中,以丰田和滴滴的合作为例。协议明确规定,新成立的合资公司将购买丰田汽车作为运输能力,然后借给司机。
“洪流联盟”的车企也不是白入局的。程维推广1000多万辆共享新能源汽车的方式是整合用户需求,讨论共享新能源汽车的设计和标准制定,开展定制生产和推广共享新能源汽车。
那么,推广的1000万辆新能源汽车由谁生产呢?毫无疑问一定是合作伙伴了。
今年以来,滴滴发力的小桔车服独立之后,又联合北汽新能源成立“京桔新能源”公司,3月京桔新能源交付了10000辆EU5网约车。到目前为止,滴滴平台已经注册了超过26万辆新能源汽车,预计到2020年将有超过100万辆汽车。
为什么网约车一定要新能源汽车呢?
纵使绿色出行已倡导多年,但一年前的“限电令”,才算为新能源汽车的销售市场彻底拉开大闸。
2018年7月,《佛山市网络预约出租车经营服务暂行办法》中提出,2018年11月1日起,佛山市所有新增的网约车必须使用新能源汽车。
今年9月底,郑州交通运输局发布了《关于市区出租车经营者使用新能源车辆有关事项的通知》。这表明,从2019年10月1日开始,郑州市新的网络公交车和更新后的巡航出租车将停止使用燃油、燃气等车型,必须使用行业官方网站上发布的新能源纯电动汽车。
此外,9月初出台的《深圳市网上预约出租车服务管理暂行办法》也明确规定,深圳新登记的网上预约必须是纯电动汽车。
据统计,目前出台相似规定的城市,已有广州、江门、昆明、惠州等地。
对于新能源汽车而言,网约车平台仿佛一个个“泄洪库”,迎接着从主机厂行驶而来的滚滚车流。在短期内,当整个行业下滑时,汽车公司会将其汽车库存转化为销量,从而实现及时止损。
汽车制造商拥有相当大的增量市场,网络汽车的专业化和规模迅速增长。这种趋势的结合似乎是双赢和美丽的,但本质上偏离了最初的分享之心,也为未来埋下了巨大的隐患。
三Uber创始人卡兰尼克最喜欢引用的一个数据:如果你拥有一辆车,那么这辆车96%的时间都是没有被使用的。
2015年5月7日,滴滴快车上线那天起,许多原本96%的时间都在闲置的私家车发动了起来。他们的屋顶上没有白色的小“出租车”灯,但是他们经常载着一波又一波的乘客努力工作。
一年后,2016年6月的一个晚上,Uber中国区的18位高管在杭州一家五星级酒店齐聚。晚餐期间,卡兰尼克像往常一样富有经验和激情:“总有一天,北京会有和旧金山一样多的工程师,他们不仅会为优步中国工作。”
当时没人听出他的弦外之音。
一个多月后,Uber中国和滴滴合并的消息在业界炸开了锅。程维和他建造的网络汽车王国迎来了一个光明的时刻,他得到了第一块“共享经济”。
世间好物不坚牢,彩云易散琉璃脆。现在,随着汽车公司陆续进入市场,网络购车开始与“共享经济”背道而驰。
与车企达成合作的网约车平台,将直接从车企采购车辆作为运力,然后雇佣司机组成车队。这意味着那些有96%空闲时间的私家车将回到它们的空闲行列。
在互联网技术的外衣下,网约车的实质正在向传统出租车逐渐靠拢。与此同时,旅行需求与运输能力相匹配的问题自然会再次出现。